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만도 AFTER BLOW VE 구매 및 투싼에 설치

엠쿠스 — Fri, 11 Oct 2024 16:00:13 +0900

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2024년 9월 25일 만도의 AFTER BLOW VE를 구매했습니다. 만도 홈페이지에 정가 219,000원으로 판매하는데 검색해서 99,000원에 구매했습니다.

새 제품이라서 바로 2019년식 투싼에 장착했습니다. 사진 몇 장 올립니다.

투싼에 장착합니다. 장착하는 과정에 사진 찍을 생각을 못했습니다. 장착 후에 나중에 사진을 찍다 보니 일부 사진이 없는 부분이 있습니다.

제일 먼저 조수석 하단의 커버를 분리합니다.

위 사진의 화살표한 부분을 아래로 잡아 당기면 커버가 분리됩니다. 나사 등을 전혀 사용하지 앟았으므로 그냥 잡아 당기기만 하면 됩니다.

하단 커버를 분리하면 바로 블로우 모터가 보입니다. 블로우 모터와 연결되어 있는 커넥터를 분리합니다. 위의 위 사진에 ③이라고 기록한 부분의 걸림쇠 부분과 똑같은 모양의 걸림쇠가 있기 때문에 커넥터를 그냥 잡아 당겨서는 빠지지 않습니다. 걸림쇠 부분을 꼭 누른 상태에서 잡아 당겨 커넥터를 분리합니다.

위의 위 사진에 ③으로 표시한 커넥터와 모양이 같은 커넥터가 분리됩니다. 이 커넥터를 AFTER BLOW VE 커넥터 모듈과 연결합니다. 위의 위 사진에 ②로 표시한 커넥터와 연결하면 됩니다. 어차피 맞는 커넥터는 하나 밖에 없으므로 잘못 연결할 가능성은 없습니다.

블로우 모터에서 분리한 커넥터를 AFTER BLOW VE의 커넥터 모듈과 연결했으면 AFTER BLOW VE 커넥터 모듈과 블로우 모터를 연결할 차례입니다. 위의 위 그림에 ③으로 표시한 커넥터를 블로우 모터에 연결합니다.

블로우 모터에 연결되는 커넥터 사진입니다. ①에 -를 입력하고 ②에 +를 입력합니다.

AFTER BLOW VE 커넥터 모듈의 커넥터 ③을 블로우 모터에 연결한 모습입니다.

블로우 모터에 AFTER BLOW VE 커넥터 모듈을 연결했으면, 커넥터 모듈을 AFTER BLOW VE 본체와 연결합니다. 위의 위, 위 그림에 ①로 표시한 6핀 커넥터를 연결합니다. 접지선이 있는 쪽을 커넥터 모듈에 연결하고, 접지선이 없는 부분을 본체에 연결하는 것이 좋습니다.

커넥터 모듈과 본체를 6핀 커넥터로 연결했으면 접지를 연결할 차례입니다. 접지를 연결하지 않으면 AFTER BLOW VE는 동작하지 않습니다. 차체의 프레임과 연결되어 있는 볼트를 찾아 봅니다. 다행히 투싼은 휴즈 박스 근처에 이미 접지해 놓은 볼트가 보입니다. 조수석 하단 커버를 분리한 곳 안의 문 쪽을 보면 아래와 같이 접지선이 연결된 10mm 볼트가 있습니다. 그곳에 AFTER BLOW VE의 접지선을 연결합니다.

접지선을 연결했으면 시동을 걸고 팬을 돌려서 정상 동작 유무를 확인합니다. 시동을 걸면 AFTER BLOW VE 본체의 ACC와 CHARGE led가 들어 오면서 "애프터 블로우가 ~~~~ "하는 안내 멘트가 나옵니다. Fan이 정상적으로 동작하는지 확인합니다.

20초 이상 시동을 유지했다가 시동을 끕니다. "애프터 블로우가 ~~~" 하는 멘트가 나온 후에 RUN led가 깜박 거립니다. 약 10초 뒤에 fan이 10초 정도 돌고 멈추면서 RUN led도 꺼집니다.

AFTER BLOW VE가 정상적으로 동작하는 것을 확인했으므로 잡소리가 나지 않게 고정시킬 차례입니다.

AFTER BLOW VE 커넥터 모듈을 오른쪽 빈 곳에 밀어 넣고, 케이블 타이를 이용해서 그곳에 있던 전선 다발에 고정시켰습니다. 기타 나머지 전선들도 절연 테이프로 감아서 전선 뭉치에 고정시켰습니다. AFTER BLOW VE 본체를 고정할 위치를 감안해서 본체의 케이블도 적당한 길이를 남기고 고정시킵니다. 흡음 테이프를 많이 사용하기는 하지만 이렇게 붙여 놓아도 잡음은 발생하지 않습니다.

다이소에서 2,000원에 벨크로를 구입해서 AFTER BLOW VE 받침대를 조수석 쪽에 부착했습니다. 그리고 AFTER BLOW VE 본체를 받침대에 넣었습니다.

처음에 바로 부착하지 못하고 장소를 몇 번 옮겼더니 자꾸 떨어져서 다시 붙여야 하는 상황이 발생했습니다. 옮기는 김에 저 위치보다는 조수석 하단 커버에 바로 장착하는 것이 더 좋을 것 같다는 생각이 들었습니다. 운전석에서 보기도 편하고 조수석 탑승자에게도 영향을 덜 줄 것 같아 보입니다.

하단 커버에 벨크로를 붙이고 AFTER BLOW VE 받침대도 붙입니다. 사실 받침대는 생략해도 나중에 하단 커버를 분리하는데에는 지장이 없을 것 같습니다. 그런데 받침대를 버리기도 뭐해서 일단 그냥 붙였습니다.

조수석 하단 커버를 끼웁니다. 아래 사진에 네모 표시한 두 군데를 먼저 잘 맞추어 넣은 후에 하단 커버를 끼워야 합니다.

장착 완료된 사진입니다.

낮은 위치에서 사진을 찍어서 사진 상에는 벨크로가 눈에 거슬립니다. 실제로는 조수석에서 보든 운전석에서 보든 별로 티가 나지는 않습니다. 부착 위치를 바꾼 여파로이전에 옆으로 누워 있던 영어 글자들이 똑바로 보입니다.

만도 AFTER BLOW VE 제품 사양입니다.

세부 동작 기능입니다.

위에서 접지선 연결 후에 테스트할 때에 시동을 20초 이상 유지하라고 한 이유는 위 사진에서 보듯이 20초 미만일 경우는 AFTER BLOW VE가 아무 동작도 하지 않기 때문입니다.

만 5년이 지난 차량이지만 아직까지 공조기에서 퀴퀴한 냄새는 나지 않습니다. 에어컨을 켜고 운행했을 때에는 운행 종료 5분 전에는 에어컨을 끄고 운행하려고 노력했기 때문일 것으로 생각합니다. 이제 만도 AFTER BLOW VE를 장착했으니 운행 종료 5분전에 더움을 참고 운행하는 수고를 하지 않아도 될 듯합니다.

MBW1000 차량 에어컨 습기 건조기

엠쿠스 — Fri, 11 Oct 2024 15:44:25 +0900

2024년 9월 24일에 만물상(https://www.manmullsang.com)에 꽤나 오랜 시간 동안 팔리지 않고 있던 마이티블로우를 저렴한 가격에 구매했습니다. 보조배터리인 SP15000과 같이 구매했는데 공교롭게도 두 제품 다 VICT(http://vict.co.kr)라는 회사에서 만든 것이고 MPU로 UPD78F0515A를 사용한 제품입니다.

제품 사진입니다.

MBW1000

전면에 On/Off 스위치, CHARGING, AIR-C, BLOW 상태를 표시하는 led 3개, 차량과 연결하는 INPUT 6핀 커넥터가 있습니다.

문제는 INPUT 6핀 커넥터의 기능을 모른다는 점입니다. 그래서 분해하여 기능을 알아냈습니다.

① ACC
② Blow+ in
③ Motor - out
④ GND
⑤ Motor+ out
⑥ Blow- in

차량과 연결하는 방법은 다음과 같습니다.

① ACC 단자에는 차량의 ACC 라인(12V)를 연결 (보통 붉은 선)
④ GND 차량의 프레임(0V)에 연결(보통 검은 선)
② Blow+ in : 차량에서 블로우 모터로 가는 선의 +를 연결
⑥ Blow- in : 차량에서 블로우 모터로 가는 선의 -를 연결(보통 검은 선)
⑤ Motor+ out : 블로우모터의 +에 연결. (위 ②가 원래 연결 되었던 곳)
③ Motor - out : 블로우모터의 -에 연결. (위 ⑥이 원래 연결 되었던 곳)

열어 본 김에 사진을 몇 장 찍어 봤습니다.

MBW1000 제어 기판

MBW1000 제어 기판 사진 위 쪽에 SP15000 제어 기판에서 봤던 UPD78F0515A가 있고, 그 오른쪽 위에 역시 SP15000에서 보았던 7pin 커넥터가 있습니다.

MBW1000 제어 기판 뒷면

제어 기판에 릴레이 SARK-S-206D가 두 개 있습니다. 이 릴레이의 매뉴얼을 찾아보니 회로도가 다음과 같습니다. 모델명 중 206의 의미는 접점이 2개이고 정격 동작 전압이 6V라는 의미입니다.

SARK-S-206D 회로도

위 제어 기판 뒷면을 분석해 봅니다. 회로도를 보면 SARK-S-206D 릴레이는 ④, ③, ⑤를 한 단위로 하는 접점을 두 개씩 가지고 있습니다. 평상시에는 ④와 ③이 연결되어 있다가 전원이 들어 와 릴레이가 동작하면 ④와 ⑤가 연결됩니다.

INPUT의 ⑤번 핀 Motor+ out(갈색 ⑤)은 Relay1과 Relay2의 빨간색 ④에 연결되어 있습니다. INPUT의 ②번 핀 Blow+ in(갈색 ②)는 Relay1과 Relay2의 빨간색 ③에 연결되어 있습니다. Relay1과 Relay2의 빨간색 ⑤는 배터리의 +(즉 6.2V)에 연결되어 있습니다.

위 연결을 살펴 보면 평상시에는 릴레이의 빨간색 ④와 ③이 연결되어 있으므로, INPUT의 ⑤번 핀 Motor+ out(갈색 ⑤)은 INPUT의 ②번 핀 Blow+ in(갈색 ②)와 연결되어 있습니다. 그러다가 Relay1과 Relay2가 동작하면 릴레이의 빨간색 ④와 ⑤가 연결되므로, INPUT의 ⑤번 핀 Motor+ out(갈색 ⑤)은 배터리의 +와 연결됩니다.

같은 원리로 노란색 ④, ③, ⑤의 동작도 살펴 봅니다. 평상시에는 릴레이의 노란색 ④와 ③이 연결되어 있으므로, INPUT의 ③번 핀 Motor- out(갈색 ③)은 INPUT의 ⑥번 핀 Blow- in(갈색 ⑥)과 연결되어 있습니다. 그러다가 Relay1과 Relay2가 동작하면 릴레이의 빨간색 ④와 ⑤가 연결되므로, INPUT의 ③번 핀 Motor+ out(갈색 ③)은 갈색 ④번선(GND 및 배터리 -)와 연결됩니다.

위 분석을 종합하면 평상시에는 Motor+ out과 Motor- out이 각각 Blow+ in과 Blow- in에 연결되어 있습니다. 따라서 차량의 공조기를 조절하는대로 블로우 모터가 반응합니다. 그러다가 MBW1000이 작동하기 시작하면 릴레이를 동작 시켜서 배터리로 블로우 모터를 가동시킬 수 있습니다.

릴레이 SARK-S-206D는 접점 허용 전류가 30A입니다. 그런데도 릴레이를 두 개 사용한 것은 하나가 고장나더라도 정상 동작하게 하기 위함이 아닌가 생각합니다.

18650 인산철 배터리가 4개 들어 있습니다. MBW1000의 배터리 규격이 6.4V, 3200mAh입니다. 개당 1600mAh 배터리를 2S2P로 묶어 놓은 듯합니다. 알리익스프레스 검색해 보니 lifepo4 3.2V 3000mAh 배터리 4개에 약 $18 정도에 구매할 수 있습니다.

조수석 하단 블로우 모터가 있는 부분의 커버를 떼어 낸 김에 유튜브의 영상을 보고 블로우 모터를 청소했습니다. 블로우 모터를 툭툭 쳐서 털어내기만 했는데도 시커먼 것이 엄청 많이 쏟아집니다. 블로우 모터가 블로워의 밑에 있어서 저 가루들이 직접 차 내부의 공기 중에 날아다닐 가능성은 적지만 차량 연식이 좀 되신 분들에게 블로우 모터를 청소를 강력히 권장합니다.

MBW1000의 INPUT 커넥터 기능을 파악하고 제네시스 BH에 임시 연결해서 테스트에 성공했습니다. 제네시스 BH에 정식으로 설치하려는데, 차량과 연결할 커넥터가 없어서 알리익스프레스에서 구매하고 기다리는 중입니다. 커넥터가 도착하면 self 설치하고 사진을 올릴 예정입니다.

그런데 배송 정보에는 2핀짜리 하나만 있고, 6핀짜리는 없네요.

2핀짜리 1set, 6핀짜리는 없음

중국 판매자에게 왜 6핀짜리는 배송 정보에 없냐고 문의했습니다. 판매자는 그냥 기다리라는 답변을 하더니만 메시지 수신을 거부해 버리네요.

판매자가 메시지 수신을 거부한 듯

어이가 좀 없습니다. 리뷰 평균 점수가 4.7, 긍정적 비율이 97.2%인 판매자인데도 저럽니다. 알리익스프레스 판매자들 중 성의 없는 자들이 종종 있습니다. 만약 6핀짜리가 안온다면 알리익스프레스에 disput 걸고 환불 및 손해 배상하라고 요구할 참입니다.

케이블이 도착했습니다. 다행히 판매자가 2핀 6핀 모두 넣어서 보냈습니다. Package 정보에만 누락된 듯합니다.

무려 15년이나 잘 타고 다니는 2009년식 제네시스 BH에 장착해 봅니다.

그런데 문제가 생겼습니다.

걸림 장치 위치가 다르다

걸림 장치의 위치가 다릅니다. 할 수 없이 걸림 장치를 제거하고 연결하기로 합니다. 그뿐만이 아닙니다. 2핀 커넥터도 핀의 위치가 다릅니다. 현대/기아차는 핀이 아래, 오른쪽에 있는데 중국산 차는 반대인지 알리에서 구입한 커넥터의 핀 위치는 위, 왼쪽에 있습니다.

할 수 없이 핀들을 약간씩 휘게하여 강제로 밀어 넣는 수 밖에 없습니다. 혹시 중국에서 싼 맛에 구입하시려면 방향을 먼저 확인해 보고 구입하십시오.

또한 현대/기아차는 +가 연결되는 핀과 연결되는 알리발 커넥터의 선 색이 검은색, -가 연결되는 핀과 연결되는 선이 빨간색입니다. 나중에 혼동될까 염려되서 핀을 모두 빼서 다시 넣었습니다.

아래 사진은 핀에 연결된 선을 바꾸기 전에 찍은 것입니다.

현대/기아 차와는 반대의 위치에 있는 핀

하여간 제네시스에 설치를 시작합니다. 먼저 조수석 하단의 커버를 탈거합니다. 아래 사진의 빨간 화살표가 가리키는 부분에 있는 나사를 3개 풀면 됩니다.(장착하기 전의 사진이 없어서 장착 후의 사진으로 대체합니다.)

커버를 탈거하면 블로우 모터가 나옵니다. 블로우 모터는 나사 3개를 이용해 차량에 장착되어 있습니다.

MBT1000을 설치하기 위해서는 나사를 풀 필요는 없습니다. 다만 뜯은 김에 블로우 모터를 청소하는 것이 좋을 듯해서 나사 위치를 표시했습니다.

블로우 모터로 들어가는 커넥터와 연결하기 위해서 2핀 암 커넥터에 MBW1000 INPUT 커넥터의 ②, ⑥번 핀을 연결합니다. ②번 핀은 + 선에, ⑥번 핀은 - 선에 연결합니다. 블로우 모터로 연결하기 위해 수 커넥터에 MBW1000 INPUT 커넥터의 ⑤, ③번 핀을 연결합니다. ⑤번 핀은 + 선에 , ③번 핀은 - 선에 연결합니다. 이어서 MBW1000 INPUT 커넥터의 ①번 핀에는 휴즈 박스의 ACC 라인에 연결하고 ④번 핀은 차체에 연결합니다.

선을 모두 연결한 상태

블로우 모터에 연결한 모습

전체 연결한 모습

조수석 휴즈 박스 모습

MBW1000의 INPUT ①번 핀은 위 사진의 녹색으로 표시한 휴즈 확장선의 위치에 있는 앞 열 시거잭의 휴즈에 병렬 연결했습니다. 이 위치에는 왼쪽의 핀이 배터리와 연결되기 때문에 휴즈 확장선은 반드시 위 사진과 같은 방향으로 연결해야 합니다. 녹색으로 표시한 나사는 차체와 연결되어 있습니다. 예전에 CABUS 설치하면서 차량 프레임에 연결되어 있다는 것을 확인했습니다. MBW1000의 INPUT ④번 핀을 이 볼트에 연결합니다.

다음은 MBW1000이 조수석에 설치된 모습입니다.

MBW1000은 ACC 전원이 끊어진 후로 10분 뒤에 1분 동작, 1분 휴식을 10회 반복합니다. 설치하고 2일 운행한 후에 잘 동작하는지 확인하려고 10분을 기다렸습니다. 그런데 블로우 모터가 돌려고 희미하게 틱, 틱 거리는 소리가 들리지만 모터는 돌지는 않습니다. 테스트할 때에는 잘 돌았는데...

아무래도 이 제품도 MCU도 UPD78F0515A로 같고, 전력 관리도 똑 같은 칩 NCP81239를 쓰는 것으로 보아 SP15000이 가지고 있는 문제점을 그대로 가지고 있는 듯합니다. 너무 큰 전류로 충전해서 배터리가 견디지 못하고 사망한 것 같습니다.

MBW1000을 철거해서 점검한 결과 배터리가 사망했습니다. 18650 인산철 배터리 4개가 2S2P로 연결되어 있습니다. 이것을 분리하고 가지고 있던 중고 32700 인산철 배터리 2개를 설치했습니다. 케이스가 약간 작아서 잘 닫히지 않습니다만, 저렴한 가격에 애프터 블로우를 마련했다는 기쁨을 누리면서 테이프로 임시 변통한 후에 당분간 이대로 운행하려고 합니다.

여기에다가 알리에서 구매한 2S용 액티브 밸런서를 설치하려고 합니다. 이대로 쓰다가 이 배터리들이 수명을 다하면 18650 인산철 배터리를 새로 구매해서 설치해야겠습니다.

보조배터리 SP15000

엠쿠스 — Fri, 11 Oct 2024 14:27:35 +0900

2024년 9월 24일 만물상(https://www.manmullsang.com)에서 고장품으로 판매하는 보조배터리(SP15000)을 구매했습니다. 결론은 뽑기 운이 있었는지, 아니면 사장님께서 최상의 제품으로 골라 보내 주신 것인지 모르겠지만 고장품이 아니라 쓸만한 제품입니다.

구입 당시에는 15,000원이었는데 글을 쓰는 오늘 보니까 12,000원으로 가격을 내려서 책정해 놓은 상태입니다. 제품 링크를 걸어 봅니다.(https://www.manmullsang.com/shop/item.php?it_id=1725351471) 입력 및 출력 케이블이 5,000원이었는데 구입 당시 [품절] 상태이어서 보조배터리만 주문했습니다. 그런데 만물상 사장님께서 케이블까지 챙겨서 보내 주셨습니다. 이 자리를 빌어서 감사하다는 말씀을 드립니다.

만물상에서 SP15000 이외에도 글쓰는 현재 SP10000(https://www.manmullsang.com/shop/item.php?it_id=1725351115)은 10,000원에, SA6000(https://www.manmullsang.com/shop/item.php?it_id=1725351668)은 8,000원에 각각 판매하고 있습니다. 물론 제 경우처럼 모든 제품이 정상적 상태라는 장담은 할 수 없습니다만 1만원 정도의 가격인 점을 감안하면 시도해 볼만하지 않을까 생각합니다.

※ 추가 글 ※
글을 올리고 만물상 DIY/자작사진 게시판에도 간단한 글 올렸습니다. 글 올린 다음날 만물상을 다시 방문하니, 아쉽게도 SP15000은 품절, SP10000은 물품 목록에서 없어졌습니다. 추가 글을 쓰는 현재 2024년 10월13일 현재는 SA6000만 구매할 수 있습니다.

제품 사진입니다.

내용물 전체 사진입니다.

배터리 부분 사진입니다.

2021년 3월 25일 생산된 배터리 팩입니다. 대충 짐작해 보니 32700 사이즈의 3.2V 6000mah lifepo4 배터리를 4S2P로 연결한 듯합니다. 배터리가 문제 된다면 32140 사이즈의 3.2V 15Ah lifepo4 배터리를 4S1P로 사용해도 될 듯합니다. 32140 4S1P 팩은 현재 있는 배터리 팩의 크기와 거의 같으니 케이스 안에 충분히 들어 갈 것 같습니다. 배터리 팩의 크기는 거의 같고 용량은 12Ah에서 15Ah로 늘릴 수 있을 듯합니다.

제어 기판 사진입니다.

제어 기판 중 MPU 부분 사진입니다.

SP15000의 MPU

주 제어를 담당하는 MPU로 F0515A를 사용했습니다. 검색해 보니까 UPD78F0115A가 정식 품번이고 RENESAS Technology Corp에서 만든 8비트 마이크로프로세서입니다. 이 MPU는 다뤄 본적이 없지만, 칩 바로 위에 있는 7핀 커넥터가 firmware를 기록하는 일종의 ISP가 아닐까 추측해봅니다.

그 아래에 있는 NCP81239는 USB Power Delivery 4-switch Buck Boost Controller로 검색됩니다. 배터리 전압을 필요한 적정 전압으로 변환시켜 주는 역할을 하는 것으로 보입니다.

뒷면 사진입니다.

SP15000 제어 기판 뒷면

아래쪽 검게 그을린 부분이 눈에 확 들어옵니다. IRLR8726인데 N-Channel MOSFET입니다. IRLR8726이 총 4개인데, 검게 그을린 아래쪽에 있는 두 개는 출력을 담당하고, 위에 있는 두 개는 입력을 담당하는 것 같습니다.

(수정: 위 추측은 틀렸기 때문에 수정하는 글을 추가로 작성합니다.

아래쪽에 있는 두 개의 IRLR8726은 병렬로 위에서 잠깐 언급한 NCP81239와 연결되어 있습니다. 이 MOSFET의 Gate는 NCP81239의 HSG1에, Drain은 입력 +에, Source는 위의 F202로 적혀 있는 MOSFET의 Drain에 연결되어 있습니다. NCP81239의 매뉴얼 2쪽에 있는 Figure 1. Typical Application Circuit의 Q1에 해당합니다. 가장 위에 있는 MOSFET F204는 매뉴얼 상의 Q4, 그 아래 있는 F202는 매뉴얼 상의 Q3에 해당합니다.

NCP81239는 4-Switch Buck Boost Controller입니다. 4개의 MOSFET이 있어야 정상인데 LSG1에 해당하는 MOSFET이 없습니다. 패턴은 인쇄되어 있는데 실제 부품은 없습니다. 대신에 그 자리에 KD SK56C 다이오드가 연결되어 있습니다.

NCP81239 사용법을 연구해 봐야겠습니다.)

아래쪽 기판이 검게 그을린 것을 보고 과출력이나 합선에 의해 MOSFET이 소손된 것이 아닌가 의심했습니다. 열풍기로 가열해서 떼어냈습니다.

뗴어낸 두 개의 MOSFET을 브레드보드에 꼽아서 검사해 봤습니다. Drain에 12V 전압을 걸고, Source는 1k 저항을 통해 0V에 연결한 후에 Gate에 전압을 걸었다 말았다 하면서 검사해 보니 정상 동작합니다. 500mA로 출력을 뽑아내 보니까 두 개의 MOSFET이 거의 비슷한 정도로 약간의 열이 발생합니 다. 이런 현상을 종합해 보니까 기판은 그을렸어도 부품은 정상인 듯합니다.

보조배터리 충전 전류가 6A이고 출력으로도 블랙 박스만 생각하고 있으므로 굳이 더 이상 MOSFET을 추가하거나 교체할 필요가 없다고 결론을 내렸습니다. 분리했던 두 개의 MOSFET을 원위치 시키고 그대로 사용하기로 합니다.

(이 제품은 문제가 좀 있는 듯합니다. 리튬이온 배터리는 일반적으로 1C로 충전해도 문제가 없습니다. 리튬인산철 배터리도 막연히 그럴 것이라고 생각했었습니다. 그러나 검색 결과 리튬인산철 배터리는 권장 충전 전류가 0.1C이고, 최대 0.2C를 넘지 말라는 내용이 대부분입니다.

이 제품의 배터리는 6,000mAh를 4S2P로 연결해 사용하기 때문에 0.1C라면 1,200mA, 0.2C라면 2,400mA로 충전해야 합니다. 그런데 이 제품은 6A(6,000mA )로 충전을 하기 때문에 배터리에 무리가 갈 것 같습니다.

자동차 운행 시간이 길지 않은 경우 충전 시간이 짧은 것이 좋겠지만, 배터리에 상당한 무리가 가서는 안될 것 같습니다. 충전 시간이 길어지는 것을 감수하더라도, 전류를 줄일 수 있는 방안을 찾아 봐야 할 것 같습니다.)

행여나 열이 발생하면 Rds(on)도 더 작고 허용 전류도 더 큰 IRLR8743으로 교체할까 생각합니다. IRLR8743 알리익스프레스에서 검색해 보니까 하나에 $0.9 정도합니다.

	Rds(on) MAX	Vds	Id	Pd
IRLR8726	5.8m Ω	30V	86A	75W
IRLR8743	3.1m Ω	30V	160A	135W

교체한다면 6개를 구매해서 4개의 IRLR8726을 모두 교체하고, 위 기판 상단에 두 개의 MOSFET을 더 장착할 수 있게 회로가 구성되어 있으니 추기해 볼까 생각합니다. 추가하려는 두 MOSFET의 Drain, Source, Gate가 모두 기존의 MOSFET가 직결되어 있어서 더 이상 추가할 부품이나 MPU 코딩은 없습니다.

SP15000 충전 중

6A로 충전 중 입력선에 약간의 미열이 발생합니다. 좀 더 굵은 전선을 사용해야할 듯합니다.

집에서 충전을 하니 약 4분 40초 정도 충전하고 전압, 전류 표시기가 꺼지면서 정지 상태가 됩니다. 이 때에 살짝만 건드려도 내부의 빨간색 LED가 켜지면서 보조배터리가 깨어나서 충전을 시작합니다. 내부에 충격 감지 센서나 자이로스코프 같은 장치가 설치되어 있는 듯합니다. 차에 설치하면 차의 진동 때문에 운행 중에는 계속 충전할 듯합니다.

제네시스 BH 조수석 발쪽에 임시로 달고 운행해서 충전해봤습니다.

제네시스 BH에 설치한 모습

제네시스 BH에서 충전 중인 상태

한 시간 좀 넘게 운행했더니 입력 전류가 0.00이 된 것으로 보아 만충전된 것 같습니다.

만충전한 후로 출력에는 아무 것도 달지 않고 약 1일 정도 지난 후에 사용 전류를 블랙 박스와 비슷하게 300mA로 설정하고 배터리 용량을 측정해 봤습니다. 방전 종료 전압은 각 셀당 2.5V로 계산해서 10.0V로 설정했습니다.

SP15000 배터리 용량 측정 시작

SP15000 배터리 용량 측정 종료

위 사진에서 보듯이 약 34시간 30분 정도 경과한 후에 130wh, 10352mAh의 용량으로 측정되었습니다. SP15000 배터리의 용량은 12000mAh입니다. 신품대비 약 86%인 것으로 예상합니다. 셀 밸런싱도 맞추지 않은 상태에서 배터리 용량이 신품 대비 80% 이상이면 양호한 것으로 생각합니다.

다시 만충전한 후에 셀 별로 전압을 측정해 봅니다. 시간이 없어서 만충전하자마자 바로 측정했습니다.

전압이 가장 높은 셀과 가장 낮은 셀의 차이가 0.09V 정도 차이가 납니다. 셀 밸런싱을 맞출 필요가 있습니다.

셀 밸런싱을 맞추려고 시도하다가 Battery Balancer가 말썽을 부립니다.(https://mcus.tistory.com/104). 배터리 밸런서를 수리한 후에 3.3V에 맞추어 놓고, 밸런싱을 다시 시작했습니다.

Cell Balance 맞추는 중

아직 밸런싱이 진행되고 있습니다. 밸런스를 맞춘 후에 만충전해서 배터리 용량을 다시 체크해 볼 예정입니다.

2024.10.11.

Battery Balancer 수리

엠쿠스 — Thu, 10 Oct 2024 03:26:55 +0900

만물상(https://www.manmullsang.com)에서 고장품으로 VICT 사에서 만든 보조배터리 SPACK SP15000을 15,000원에 하나 구매했습니다. 글쓰는 현재는 12,000원입니다. 이제품은 인산철 배터리 60,000mAh를 4S2P로 연결해 쓰는 듯합니다. 글쓰는 현재 SP15000 배터리 만물상 링크(https://www.manmullsang.com/shop/item.php?it_id=1725351471). SP6000(https://www.manmullsang.com/shop/item.php?it_id=1725351668)은 8,000원에, SP10000(https://www.manmullsang.com/shop/item.php?it_id=1725351115)은 10,000원에 판매하고 있습니다.

이 제품을 이리저리 테스트해 보고, 정상 동작하는 것을 확인했습니다. 제네시스BH에 임시 장착하여 완충 후에 battery 각 셀의 전압을 측정하니 전압 차가 심해서 일단 밸런스를 잡기로 했습니다.

가지고 있던 중국산 밸런서로 몇 번 연결하다가 그만 밸런서에서 연기가 모락 모락 나면서 매케한 냄새가 나고 말았습니다.

합선시키거나 잘못 연결한 적이 없는데 그냥 고장이 났습니다. 뭐가 잘못되었는지 분해해 보기로 했습니다.

문제의 밸런서는 박스가 다음과 같이 생겼습니다.

문제가 된 중국산 Battery Balancer

이 제품은 2020년 쯤에 구매해서 자작 보조 배터리 리튬-폴리머 18650 3S2P 배터리 만들 때에 사용하고, 가끔씩 그 배터리 셀 밸런싱시킬 때에 사용하던 것입니다. 아직도 알리익스프레스에 약 $9 정도에 판매하고 있습니다. 글쓰는 현재 만물상에서도 판매하고 있습니다. 현재 10,000원(https://www.manmullsang.com/shop/item.php?it_id=1605843699).

분해는 어렵지 않습니다. 배터리 커넥터 있는 면에서 커넥터 윗부분과 윗 케이스 사이를 기타 피크 같은 것을 끼워서 살살 틈을 벌리면 쉽게 열립니다. 분해하는 모습입니다.

Battery Balancer 분해

케이스를 열면 상판과 하판이 연결된 모습을 볼 수 있습니다. 다음은 상판과 하판의 사진입니다.

Battery Balancer 상판

Battery Balancer 하판

위 사진에 표시한 우측 상단의 6핀과 좌측하단의 7핀을 제거하면 상판과 하판이 분리됩니다. 쉽게 말했지만 이 핀들의 분리가 나름 어려웠습니다.

①의 6핀이 ②의 7핀 보다 공간 확보 등의 면에서 용이할 것 같아서 먼저 제거하기로 하기로 했습니다. 쇠톱이 있었으면 이용할텐데, 없으므로 니퍼로 절단하기로 했습니다. 보기에는 간단할 것 같았는데 막상 시도해 보니 만만한 일이 아니의 었습니다. 니퍼로 마구 난도질을 해서 겨우 분리했습니다. 기판에 약간의 상처도 났습니다.

막상 ①을 제거하고 나니, ②는 더욱 난 공사가 될 것 같았습니다. 니퍼로는 어려울 것 같아서 보유라고 있던 열풍기를 이용하기로 했습니다. 주변의 다른 부품들이 영향을 받지 않게 두툼한 종이로 막은 후에 가열했습니다. 7개의 핀을 한꺼번에 빼는 것이 쉽지 않아 약간 오래 가열하다 보니 기판 아래에 있는 핀의 플라스틱 부분이 일부 녹는 문제가 발생하기는 했습니다. 그래도 니퍼로 제거한 ① 보다는 수월하게 제거했습니다.

분리한 후에 상판의 뒷면을 보니 기판의 패턴이 탄 것을 볼 수 있었습니다.

Battery Balancer 기판 소실

다행히 다른 부품은 멀쩡해 보였습니다. 쇼트를 시키거나 한 적이 없는데 기판이 저렇게 타 버린 것은 처음 봤습니다. 하여간 탄 부분은 잘라 내고 패턴 위의 코팅을 칼로 살살 긁었습니다.

패턴 위 코팅 긁어내기

그리고 책상 위에 방치되어 있던 주석 선을 남땜해 붙였습니다.

주석 선 납땜

뜯은 김에 회로를 좀 봤습니다. 위 사진에 보는 것 처럼 MPU로 보이는 주 칩은 마킹을 지워 놓아서 무엇인지 알 수 없습니다.

TM1622

MPU로 보이는 칩의 오른쪽에는 TM1622가 있습니다. TM1622는 검색해 보니 LCD 드라이버 칩입니다.

TR 2SB772와 저항들

하판에는 2SB772가 6개, 100옴 저항이 6 * 10 개가 있습니다. 이 battery balancer는 최대 6개의 셀을 연결할 수 있는 것으로 보아 각 TR이 하나의 셀을 담당하고 100옴 저항 10개를 병렬로 방전시키면서 밸런스를 맞추는 것으로 짐작됩니다.

13개의 홀에 커넥터를 꽂을 수 있도록 깨끗하게 청소한 후에 조립하고 테스트합니다.

4S2P 인산철 배터리 밸런싱

앗! 3.58V! 셀 별로 충전을 시켯는데 약간 과충전시킨 것 같은 느낌이 드는 셀도 있네요. ㅠㅠ

원래 하려던 셀 밸런싱은 못하고 부품 찾느라 여기저기 뒤지고 등등 battery balancer와 시름하다가 하루가 다 갔습니다.

STM32F103 DFU BOOTLOADER로 펌웨어 업데이트하기 내용 업데이트

엠쿠스 — Wed, 13 Jan 2021 10:00:11 +0900

이전에 올린 글 STM32F103 DFU BOOTLOADER로 펌웨어 업데이트하기의 내용을 수정했습니다.

STM32CubeMx의 버전이 바뀌면서 STM32CubeMx가 만들어 주는 코드가 달라져서, 이전의 방법대로 만든 프로젝트는 제대로 실행되지 않았습니다. 그동안 저의 글을 보고 따라 하다가 안 되어서 고생하신 분들께 사과드립니다.

1. 부트로더 만들기

STM32F103 DFU BOOTLOADER 만들기에서 부트로더를 만드는 과정은 큰 차이가 없습니다.

다만, 부트로더를 완성한 다음의 코드가 커져서, 펌웨어의 시작 번지와 인터럽트벡터 테이블의 주소를 더 뒤로 옮겨야 하는 점이 달라졌습니다. 컴파일러의 Optimizing 옵션을 -Os로 주고 컴파일한 경우 14KB가 좀 안되는 정도의 크기입니다. 이전의 코드보다 약 2KB 정도 더 커집니다. 따라서 펌웨어 프로그램은 최소한 0x8003800 이후에 위치하도록 하고, 인터럽트 벡터 테이블로 그 위치로 옮겨야 합니다.

부트로더의 크기가 커졌기 때문에 USBD_DFU_MEDIA Interface에 입력하는 내용도 조금 달라져야 합니다. 부트로더 영역으로 12KB를 할당한 때에는 @Internal Flash /0x08000000/12*001Ka,52*001Kg,64*001Kg를 입력했지만, 14KB를할당할 때에는 @Internal Flash /0x08000000/14*001Ka,50*001Kg,64*001Kg 등과 같이 해야할 것 같습니다.

2. 펌웨어 만들기

STM32F103 DFU BOOTLOADER로 펌웨어 업데이트하기에서는 인터럽트 벡터를 옮기는 방법이 달라졌습니다.

버전 업되기 이전의 STM32CubeMx가 만들어 주는 소스 프로그램 system_stm32f1xx.c의 95행에서 다음 그림의 빨간색 사각형 표시한 부분에 새로운 인터럽트 벡터가 위치할 주소를 지정하면 되었습니다.

예전의 STM32CubeMx 코드

최근의 STM32CubeMx가 만들어 주는 코드도 system_st32f1xx.c에 있습니다. 다음의 사진에서 처럼 두 군데를 수정해야 합니다.

STM32CubeMx 6.1.1 코드

① 97행의 주석 처리를풀어 준다.

② 111행의 주소를 수정한다. 위 예의 경우 0x0001000으로 수정했습니다.

인터럽트 벡터를 SRAM 영역으로 옮길 경우에는 102행의 주석 처리도 풀고, 106행에 옮길 SRAM의 주소를 지정합니다.

<<위 내용들은 해당 글에도 비슷하게 언급했습니다.>>

3. 그리고 더 해야함.

2. 펌웨어 만들기의 수정까지 하고, 펌웨어를 다운로드시키니까 잘 되었습니다. 다 끝난 줄 알았습니다. 그런데, STM32F103의 전원을 끊었다가 다시 켜니 펌웨어 프로그램이 동작하지 않습니다. [RESET] 버튼을 눌러도 마찬가지로 펌웨어 프로그램이 동작하지 않습니다.

하드웨어적 이상이 발생했는지 일일이 확인했습니다만, STM32CubeIDE에서 펌웨어 프로그램을 다운로드시키면 그 때에는 잘됩니다. 원인을 찾지 못해 꽤 오랜 시간을 보냈습니다. STM32의 부트로더 관련해서 검색하여 인터넷을 뒤지다가 다음과 같은 내용을 찾았습니다.

Find system memory location for specific STM32 in AN2606
Set RCC to default values (the same as on startup) [Internal clock, no PLL, etc.)
Disable SysTick interrupt and reset it to default
Disable all interrupts
Map system memory to 0x00000000 location
Set jump location to memory location + 4 bytes offset
Set main stack pointer to value stored at system memory location address
Call virtual function assigned before

[출처 stm32f4-discovery.net/2017/04/tutorial-jump-system-memory-software-stm32/]

위 내용은 원래 다른 시스템 메모리로 점프할 때에 지켜야 할사항들입니다.

① RCC를 디폴트 값으로 바꾸어 주고

② 인터럽트 발생한 것 모두 없애고

③ 인터럽트를 발생하지 않게 한 후에

스택 포인터 상한값을 기록하고 그 4바이트 뒤에 기록된 번지수로 점프하라는 내용입니다.

본 사이트에서 제작한 부트로더 프로그램에서는 위의 ①, ②, ③을 하지 않고 펌웨어 프로그램으로 점프합니다.
STM32CubeMx에서 자동으로 작성한 부트로더 프로그램에서 인터럽트는 사용하지 않는 것 같습니다. 따라서 ②, ③은 할 필요가 없을 듯합니다. 반면에 부트로더에서 RCC 설정은 분명히 했으므로 펌웨어 프로그램에서 이것을 초기화하는 과정을 실행해야 할 것 같습니다.

STM32CubeMx 버전업되기 이전에는 system_stm32f1xx.c 안의 SystemInit() 함수에서 이 작업을 했습니다. 그런데 어떤 이유에서인지 현재 버전의 STM32CubeMx에서 만든 system_stm32f1xx.c의 SystemInit() 함수에는 이 작업을 하는 루틴이 없어졌습니다. 그래서 다음과 같은 내용을 SystemInit() 함수에 추가해야 합니다.

  /* Reset the RCC clock configuration to the default reset state(for debug purpose) */
  /* Set HSION bit */
  RCC->CR |= 0x00000001U;

  /* Reset SW, HPRE, PPRE1, PPRE2, ADCPRE and MCO bits */
#if !defined(STM32F105xC) && !defined(STM32F107xC)
  RCC->CFGR &= 0xF8FF0000U;
#else
  RCC->CFGR &= 0xF0FF0000U;
#endif /* STM32F105xC */

  /* Reset HSEON, CSSON and PLLON bits */
  RCC->CR &= 0xFEF6FFFFU;

  /* Reset HSEBYP bit */
  RCC->CR &= 0xFFFBFFFFU;

  /* Reset PLLSRC, PLLXTPRE, PLLMUL and USBPRE/OTGFSPRE bits */
  RCC->CFGR &= 0xFF80FFFFU;

왜 저 루틴을 제거했는지 모르겠지만 저 루틴을 넣어야 펌웨어 프로그램이 정상적으로 동작합니다.

ESP8266 12S를 ESP8266 개발 보드로 만들기

엠쿠스 — Mon, 11 Jan 2021 09:00:49 +0900

쓸데없는 서론이깁니다. 그냥 이야기거리라고 생각하고 가볍게 읽어 주십시오.

저렴한 ESP8266 개발을 위한 저렴한 보드들이 많습니다. Wemos라는 회사에서 만든 Lolin D1 min는 송료 포함해서 $2 정도에 구입할 수도 있습니다.

Wemos에 대해서는 안 좋은 기억을 갖고 있습니다. Aliexpress에서 저렴하게 구입한 것이니 Wemos 정품은 아니었을 것입니다. 2018년 봄에 ESP8266에 관하여 처음 알게 되었습니다. 당시는 AVR을 넘어서 STM32에 입문하여 이것 저것 해 보던 중이었습니다.

그때나 지금이나 마찬가지로 STM32보다 AVR이 더 친숙한 상태입니다. AVR로 여러가지 만들어 봤지만 arduino에는 별 관심이 없었었습니다. 그러다가 문득 살펴보니, arduino shield가 엄청 다양해졌고 가격도 저렴해서 관심을 안 가질 수가 없었습니다. Arduino UNO와 MEGA를 구입하고, 몇 몇 shield들을 사서 이것저것 해보고 있었습니다.

뚜렷한 목표도 없이 그냥 호기심으로 장난감 가지고 놀고 있는 상태였습니다. 그러다가 ESP8266을 알게 되었습니다. 아주 간단히 USART 통신으로 인터넷에 접속할 수 있다는 것이 충격적이었습니다. 그래서 ESP8266 12F와 12S를 몇 개씩 구매했습니다.

그러던 중에 arduino mega와 esp8266을 결합한 Wemos Mega 2560을 발견하고 바로 구입했습니다. 당시 aliexpress에서 arduino mega 가격의 두 배를 주고 구입했습니다.

그런데, 이 짝퉁 Wemos mega 2560이 엉망진창이었습니다. Arduino Mega로서는 정상 동작하는데, ESP8266 관련 기능은 전혀 동작하지 않는 것입니다. 인터넷에서 회로도를 찾아서 테스터로 보드를 찍어보니 일부 배선이 단선된 상태였습니다.

며칠 간 끙끙대면서 단선된 배선들을 찾아서 연결시켰습니다. 겨우 동작시켜보니 바로 앞에 있는 공유기도 못 찾습니다. 당연히 판매자 평가는 별 하나. 별 하나도 주고 싶지 않았지만, 안 주는 방법은 없습니다. 지금도 그 보드를 가지고 있습니다. 그래서 Wemos하면 그 보드가 생각나서 기억이 안 좋습니다.

처음에 ESP8266을 마이크로 프로세서로 인터넷 연결하는 정도로만 인식 해서 여지껏 ESP8266을 AT 명령어 정도로 한정해 생각하고 있었습니다. 여기 티스토리에서 ESP8266을이용한 글이 있습니다. STM32F103으로 ESP8266을 이용한 소켓 프로그래밍 - 제1편에서부터 5편에 이르기까지 글을 썼습니다. STM32F103이 서버 역할을 하고, 이 서버와 통신하는 PC 프로그램과 스마트폰 앱을 만들어 보기도 했습니다.

ESP8266은 서버인 STM32F103과 클라이언트인 PC 및 스마트폰과 통신을 매개하는 역할만 하고 있습니다. ESP8266과 STM32F103은 AT 명령어로 통신하도록 프로그래밍했습니다.

최근들어 AT 명령어 없이도 ESP8266을 사용할 수있다는 사실을 인지했습니다. 그리고 그 대부분의 기능들이 arduino에서 구현되고 있음도 알았습니다. 그래서 arduino에서 ESP8266을 학습하기 위한 장비를 마련하기로 했습니다.

이제서야 본론으로 들어 갑니다.

처음에는 ESP8266 12S를 다음과 같이 연결해서 사용했습니다.

위 사진은 다음과 같이 연결한 것입니다.

CH340G	ESP8266 12S
RXD	TxD0	1kΩ 저항 사용
TXD	RxD0	1kΩ 저항 사용
3.3V	Vcc
Gnd	Gnd
	GPIO0	330Ω 저항 연결(저항값은 별 영향 없음)

CH340G는 5V로 동작하고 있고, ESP8266은 3.3V로 동작하고 있기 때문에 RXD와 TXT 신호를 직접 연결하면 안됩니다. 직접 연결하면 ESP8266이 파괴될 가능성이 높습니다. 전압 차이를 해결하려면 원칙적으로 level shifter라는 회로를 사용해야 하지만, 위와 같이 1kΩ 저항을 넣어서 간단히 해결할 수도 있습니다.

하여간 위와 같이 연결하면 arduino에서 펌웨어 업데이트할 때에 다음과 같은 작업을 수동으로 해 주어야 합니다.

1) Vcc를 차단한다.

2) GPIO0의 저항을 Gnd에 연결한다.

3) 2)의 상태를 유지한 채로 Vcc를 다시 연결한다.

arduino IDE에서 컴파일하는 동안에 위의 작업을 수동으로 해 주어야 합니다. 한 두 번은 참고 하겠지만, 반복되면 굉장히 번거롭습니다.

Wemos의 Lolin D1 mini의 회로도를 보니까 가지고 있는 재료들을 이용해서도 구현할 수 있을 것 같아 시도해 봤습니다.

다음은 Lolin D1 mini의 회로도입니다.

ESP8266의 GPIO0 핀을 low(0)으로 설정한 다음에 부트하면 부트로더가 실행되서 flash 메모리에 펌웨어를 기록할 수 있는 상태가 됩니다. 펌웨어를 업데이트한 후에 펌웨어 프로그램을 실행시키는 과정을 모두 자동으로 하려면, 다음의 순서로 신호를 제어하면서 진행해야 합니다.

1) GPIO0와 RESET low로 설정

2) RESET high로 설정

3) GPIO0 high로 설정

4) 펌웨어 프로그램 기록

5) RESET low로 설정

6) RESET high로 설정

7) 펌웨어 프로그램 실행

Lolin D1 mini의 경우 USB to USART 칩의 DTR 신호와 RTS 신호를 이용해서 ESP8266의 RESET과 GPIO0 핀을 제어합니다. 위 회로도에 빨간색으로 표시한 부분이 이런 작업을 하도록 설계된 것입니다. 위 빨간색 표시한 부분을 구성할 부품들이 모두 집에 있어서 만들어 봤습니다.

제가 사용한 부품들은 다음과 같습니다.

1) ESP8266 12S 1개

2) CH340G를 사용한 USB to USART 1개

3) level shifter 1개

4) 2SC1815 2개

5) 배선할 전선 약간

Level shifter를 쓰지 않고 앞에서와 같이 간단히 1kΩ 저항으로 해결해 보려고 했습니다. 결론적으로 여러가지 방법을 구사해 봤지만 원하는대로 동작하지 않았습니다. RESET 신호와 GPIO0 신호가 0v로 내려 가지 않았습니다.
할 수없이 가지고 있던 level shifter를 사용해서 해결했습니다. Level shifter를 생략할 수 있다면 회로가 훨씬 간결할텐데 아쉽습니다. 다른 방법은 USB to USART 회로를 변경하여 CH340G의 전원을 5V에서 3.3V로 바꾸어 주면 될 듯한데, 더 번거로울 것 같아 시도하지 않았습니다.

위의 Lolin D1 mini 회로도에 따른 연결도를 만들어 봤습니다.

아래는 브레드 보드에 위 연결도에 따라 배선하기 위해서 선을 붙인 USB to USART의 사진입니다. 붙인 선이 가급적 움직이지 않도록 종이테이프를 붙여 놓았습니다.

ESP8266 12S의 사진입니다.

Txd0와 RxD0에 원래 붙여 놓았던 1kΩ 저항은 굳이 뗄 필요가없어서 그대로 두었습니다.

다음은 브레드 보드에 조립해 놓은 모습입니다.

브레드 보드에 조립하는 과정과 완성 후에 정상 동작을 확인하는 동영상입니다. 전체 길이가 약 8분이 좀 넘습니다. 요즈음은 동영상이 없으면 제대로 평가 받지 못하는 것 같아서, 서투르지만 동영상을 만들어 봤습니다.

이제 arduino UNO, mega 등 뿐만아니라, 자체 제작한 atmega128, atmega32, atmega8 등으로 이 개발 보드를 통해서 쉽게 인터넷에 접근할 수 있을 것 같습니다. 뿐만 아니라 stm32와 stm32duino에서도 더 다양하게 활용할 수 있을 듯합니다.

제네시스BH에 70mai A800 후방카메라 설치하기

엠쿠스 — Wed, 30 Dec 2020 09:00:34 +0900

얼마 전에 70MAI A800 HARDWIRE KIT 없이 주차 감시 모드 동작시키기를 했습니다. 드디어 70mai A800의 후방 카메라가 도착했습니다.

후방 카메라 역시 직접 설치하기로 합니다. 작업해야하는 양은 전방카메라보다 훨씬 많고 고됩니다. 대부분의 경우 블랙박스를 운전석 쪽에서 배선을 끌어갑니다만 이 차에는 처음부터 조수석쪽에 전자 장비들을 설치했기 때문데 계속 조수석 쪽에 설치하기로 합니다.

우선 제일 걱정되는 것이 에어백입니다. 에어백 관련해서도 요즈음은 조수석도 거의 비슷한 수준으로 에어백을 설치하기 때문에, 운전석 쪽으로 배선을 하든지 조수석 쪽으로 배선을 하든지 큰 차이는 없을 것 같습니다. 어쨌든 블랙박스의 전선이 에어백 작동에 지장을 주지 않게 해야 합니다. 전방카메라 설치는 거의 에어백과 상관이 없었습니다. A필러에서 살짝 나오기는 하는데 에어백 뒤쪽으로 배선하는 것이 별로 어렵지 않았습니다. 후방카메라는 수준이 다릅니다. 특히 이 차는 에어백이 많아서 더 어렵습니다.

제일 먼저 C필러 부분을 보기로 했습니다. C필러 쪽의 내장재를 탈거합니다. 아래 사진처럼 커버 밑으로 헤라를 넣어서 커버를 분리합니다.

안에 보이는 볼트를 제거합니다. 아래 사진처럼 조수석 뒷 문의 도어 웨더 스트립을 필요한 만큼만 분리합니다.

처음 분리하는 것이라 조금은 빡빡합니다. 헤라를 넣어서 제끼면 조금은 쉽게 분리됩니다. 분리하는 부분에 나사 등으로 조여서 고정한 곳은 전혀 없으므로 힘을 마음껏 주어 뜯어내도 됩니다. 아래 사진은 분리한 내장재입니다. 보시는 바와 같이 나사 등은 없습니다.

아래 사진은 C필러가 있던 곳입니다.한 가운데에 에어백이 자리잡고 있습니다.후방카메라의 배선은 저 에어백이 위치한 곳의 앞으로 지나가서는 안될 듯합니다.

틈새로 확인해 보니까 아래 사진에 빨간색 화살표 로 표시한 곳에 다 에어백이 있습니다. 인터넷에 나오는대로 대충 문 위의 빈 틈새로 전선을 밀어 넣어서는 곤란한 일이 발생할 수도 있겠다는 생각이 듭니다. 그래서 문의 위쪽이 아니라 아래쪽으로 배선하기로 정했습니다.

문제는 배선의 길이입니다. 후방카메라와 같이 온 배선을 대충 돌려 보니까 아래쪽으로 배선해도 될 것 같습니다. 일단 아래쪽으로 배선했다가 짧으면 난감한 상황이 될 듯합니다. 이런 상태를 미리 방지하고자 3 ~ 4회 정도 선의 길이가 짧지 않은지 반복 확인했습니다. 배선이 약 5m 정도 되는 것 같습니다. 다행히 짧지는 않은 것 같아서 문의 아래쪽으로 배선하기로 했습니다.

전방카메라로부터 배선을 시작합니다. 제일 먼저 빗물 감지기 등등을 감싸고 있는 커버를 분리합니다.

여러 번 해 봤습니다만 그때마다 쉽지 않았습니다. 화살표의 반대 쪽을 손으로 잡고, 화살표 있는 곳에 헤라 등을 찔러 넣어서 살짝 틈을 벌린 후에 손가락을 넣어서 조수석쪽으로 당겨서 분리합니다. 당긴다는표현을 쓴 이유는 조수석에 앉아서 작업을 하기 때문입니다. 사실 분리 후에 커버 모습을 보면 걸림 장치가 조수석 쪽으로 길게 수평 방향으로 있습니다. 모양을 보면 운전석 쪽에서 분리하는 것이 좋을 듯한데 백미러때문에 그 쪽으로 잡아당기는 것은 어렵습니다.

분리하고 나면 아래 사진과 같습니다. 경우에 따라 빗물 감지기가 커버와 같이 분리되기도 합니다. 빗물 감지기가 커버를 따라 나온 경우에는 도로 잘 맞추어 제 위치에 고정시켜야 합니다. 따라 나온 빗물 감지기를 창문에 남아 있는 틀과 결합시키기 위해서는 천장 쪽에서 아래 방향으로 밀어 넣기(slide)시켜야 합니다.

A800 전방카메라에 후방카메라의 배선을 연결하고 위로 올려서 앞 유리와 천정 사이의 공간으로 배선합니다. 이전에 배선한 A800 전방카메라의 배선을 끌어내서 후방카메라의 배선과 같이 절연테이프로 묶었습니다. 묶은 두 선을 다시 같은 공간에 밀어 넣었습니다. 그냥 후방카메라의 배선만 추가로 밀어 넣어도 크게 상관은 없기는 할텐데, 혹시나 나중에 흘러내리거나 잡음이 발생할 것을 우려해서 이와 같이 했습니다. DIY 장착이니까 마구잡이 장착보다는 좀 낫게 해야 의미가 있다고 봅니다. 신경써서 설치해 주시는 분들은 흡음 테이프를 사용하기도 합니다. 흡음 테이프가 없어서 절연 테이프를 사용했습니다.

앞 문의 웨더 스트립을 분리하고 A필러를 탈착합니다. C필어 탈착할 때와 같이 너트 커버를 제거하고 너트를 제거합니다. 사진을 보면 너트 커버의 끈이 끊어져서 떨어졌습니다. 이번에 끊어진 것은 아니고 수 년 전에 다른 작업을 하려고 분리하다가 끊어졌습니다.

아래 사진은 A필러를 탈착한 모습입니다. 절연 테이프로 묶어서 배선한 전방카메라의 배선과 후방카메라의 배선이 흘러 내려서 앞 유리를 가로지르고 있습니다. 다시 밀어 넣어야 합니다.

사진의 위쪽에 흰색으로 에어백이 보입니다. 위쪽에 있는 원래 있었던 배선들과 같이 묶어서 배선합니다.하여튼 에어백의 동작에 방해가 되지 않게 배선합니다. 후방카메라 배선을 문 아래쪽으로 할 것이므로 노란색 화살표 방향으로 진행합니다.

배선을 쉽게 하기 위해서 글로브박스를 모두 다 들어냅니다. 이 작업은 전방카메라 설치할 때도 했었는데 또 하게 되었습니다. 전방카메라와 후방카메라를 같이 구입했으면 두 번하지는 않았을텐데. 끙...

우선 퓨즈 박스 뚜껑을 엽니다. 그 후에 빨간색 화살표 부근에 헤라를 넣고 노란색 위치를 손으로 잡아당겨서 커버를 분리합니다.

아래 사진과 같이 글로브 박스 아래 빨간색 화살표로 표시한 부분에 있는 나사 3개를 제거하고, 노란색 부분을 손으로 잡아 당겨서 맨 아래의 커버를 분리합니다. 글로브박스만 제거하려 할 때에는 이 부분은 제거할 필요 없습니다. 배선을 쉽게 하려고 공간을 만들기 위해서 탈착하는 것이고, 글로브박스를 먼저 탈착하고 이 부분을 제거해도 상관은 없습니다.

글로브 박스를 제거하기 위해서는 글로브 박스 안의 양쪽에 있는 스토퍼들을 제거한 후에, 글로브박스 바깥의 왼쪽에 있는 피스톤과 분리시켜야 합니다. 이 과정은 사진을 찍은 것 같은데 사진이 어디로 갔는지 없어졌습니다. 인터넷에서 제네시스 에어콘 필터 교환을 검색하면 사진이 많습니다. 일단 그것을 보시라고 말씀드려야 겠습니다.

아래 사진의 하단부에 보이는 하얀색이 글로브박스에 붙여 놓은 흡음재입니다. 아래 사진에 표시한 세 군데의 너트와 나사를 제거합니다.

그 후에 아래 사진에 빨간색 화살표로 표시한 부분의 나사 3개를 제거합니다. 대시보드 바로 아래 부분입니다. 그리고 나서 글로브박스의 스토퍼가 있던 곳 같은데, 양쪽에 뚫린 공간이 보입니다. 그 곳을 손으로 잡아몸 쪽으로 잡아 당기면 전체가 탈거됩니다. 이 과정은 전방카메라 설치하는 글에서 사진과 함께 설명했습니다.

글로브박스에 연결된 전선이 3개 있습니다. 아래의 사진과 같이 두개는 보이므로 빨간색 화살표 방향으로 제거합니다. 왼쪽 것은 쉽게 빠지는데 오른쪽 것은 빡빡해서 잘 안나왔던 것으로 기억합니다. 왼쪽 것은 트렁크 열기 ON/OFF 스위치 배선입니다. 오른쪽 것은 바로 윗 사진에 켜져 있는 글로브 박스 위에 있는 전구의 전원선입니다.

두 선을 제거하고 글로브 박스를 조금 더 내리면 숨어 있던 또 하나의 전선이 보입니다. 이 전선은 글로브 박스가 열렸는지 닫혔는지를 감지하는 스위치의 배선입니다. 이 스위치 상태에 따라 글로브 박스의 전구가 켜지거나 꺼집니다. 빨간색 화살표 방향으로 밀면 쉽게 분리할 수 있습니다.

어렵게 글로브박스를 분리한 이유는 아래 사진의 빨간색 방향으로 후방카메라의 배선을 진행하기 위함이었습니다. 글로브박스를 제거해서 생긴 공간으로 손을 넣어서 선을 잡아가면서 전방카메라와 후방카메라의 선을 정리했습니다. 후방카메라 배선만 한다면, 글로브박스를 분리하지 않고도 철사 등을 이용해서 배선할 수 있을 것 같습니다.

위 사진의 빨간색 방향으로 철사를 잘 밀어 넣으면 후방카메라 배선은 글로브박스를 분리하지 않아도 가능할 듯합니다. 위 노란색 화살표 표시한 선은 수 년 전에 CABUS라고 이름 붙인 자작 자외선 살균 공기 정화 시스템의 전원을 공급하기 위해서 사용했습니다. 그 흔적으로 빨간색 절연 테이프로 감아 놓은 것이 보입니다.

다음은 앞 문의 도어 스텝을 분리합니다. 도어 스텝은 나사가 하나도 없습니다. 또 도어 스텝 아래로 웨더 스트립이 지나가기 때문에 웨더 스트립을 신경쓸 필요도 없습니다. 아래 사진의 노란색 화살표 방향(위쪽)으로 힘 주어 잡아 당기면 됩니다. 처음 제거할 때는 잘 안 빠질 수도 있습니다. 자신있게 순간적으로 힘을 주어 위쪽으로 잡아당기면 빠집니다.

아래 사진처럼 뒷 문의 도어 스텝을 제거합니다. 요령은 앞 문의 경우와 같습니다. 그냥 위로 잡아 당기면 됩니다. 잘 안 나오면 더 강하게 순간적인 힘을 가해서 위로 잡아 당기면 됩니다.

앞 문과 뒷 문 사이로 기존 배선이 지나가는 터널이 보입니다. 옆으로 회피해서 갈수도 있지만 기왕이면 저곳을 이용하기로 합니다. 철사로 된 옷걸이를 하나 풀었습니다. 철사에 전선을 잘 감고 아래 사진에서 보는 것처럼 터널 안으로 밀어 넣었습니다. 저항이 꽤 심해서 얇은 철사로는 안될 것 같습니다.

꽤 오랜 시간 여러 번 시도한 끝에 드디어 뒷 문 쪽으로 나왔습니다. 포기하고 다른 방법을 찾아야겠다고 생각하는 순간 철사 끝이 보였습니다. 원래의 배선 다발이 꽤 굵기는 하지만 공간이 그리 빡빡하지는 않습니다. 철사가 지나갈 공간이 부족하지는 않은 것 같습니다. 굵은 배선 다발 중에서 B필러 등으로 분기해 나가는 전선들이 있어서 안에 남은 공간이 직선으로 되어 있지 않은 것 같습니다. 요령이라고 할 것까지는 아니지만, 원래의 배선 다발을 상하좌우로 움직여서 터널 안에 공간을 만들어 주면서 조금씩 철사를 밀어 넣었습니다.

사진을 자세히 보면 앞 문쪽에서 밀어 넣을 때에는 차의 실내 쪽(앞에서 모았을 때 오른쪽)으로 넣었습니다. 그러나 나올 때에는 차의 바깥 쪽(앞에서 보았을 때 왼쪽, 위 사진은 뒤에서 찍은 것이라 오른쪽으로 보임)으로 나왔습니다. 이래서 더 어려웠던 것이 아닐까 싶습니다. 아예 앞에서 차량 바깥 쪽으로 철사를 넣었으면 좀 더 쉬웠을 것 같다고 추측합니다. 철사가 나온 사진을 한 장 더 올립니다.

전선을 철사에 묵은 김에 뒷 문의 아래쪽에서 위 쪽으로의 배선 작업도 철사를 이용해서 진행했습니다. 뒷 문 도어 스텝에서부터 맨 처음 분리해 놓은 C필러로 올라가는 배선 작업입니다. 웨더 스트립을 분리한 다음에 차체와 뒷 좌석 사이에 드러난 공간으로 철사를 조금씩 밀어 넣었습니다.

드디어 위 사진에 빨산색 화살표로 표시한 곳으로 철사가 나왔습니다. 앞 과정에서 앞 문과 뒷 문 사이의 터널로 통과시킬 때보다 더 힘들지는 않았지만 여기도 쉽지 않았습니다. 차체와 뒷 자석 사이의 공간을 따라 손으로 잡아가면서 배선하면 어렵지 않습니다. 다만, 에어백으로부터 조금이라도 떨어지게 저 뒤로 배선하려고 철사를 이용했던 것이고, 철사를 그쪽으로 나오게 하는 것이 쉽지 않았을 뿐입니다. 쉽게 배선하면 쉽게 할 수 있습니다.

아래 사진처럼 에어백과 충돌하지 않게 기존에 있던 배선을 따라 진행합니다. 후방카메라의 배선이 빨간색 화살표로 나가도록 배선했습니다. 노란색 화살표 있는 곳에서 기존에 있던 선들과 후방카메라 전선을 묶었습니다. 이렇게 해놓으면 에어백 동작을 방해할 가능성은 없을 것 같습니다.

앞 유리에서와 같이 뒷 유리에서도 후방카메라 전선을 유리와 천정 사이의 공간으로 밀어 넣었습니다. A800의 후방카메라에는 4핀 커넥터가 달린 짧은 선이 연결되어 있어서, 도중에 한 번 연결하도록 되어 있습니다. 뒷 유리와 천정 사이에서 이 커넥터를 연결할 수 있도록 배선 길이가 딱 맞았습니다.

배선을 다 마치고 후방카메라를 임시로 부착했습니다. 화면 위치 조정을 위해서 절연 테이프로 임시 고정한 상태입니다.

어차피 저 위치에 붙이나 천정에 완전 밀착해 붙이나 전동 커튼에 살짝 부딪히기는 마찬가지입니다. 미관상 천정에 완전 밀착시키고 싶었습니다. 하지만 2년 전에 뒷 유리 선팅지 일부를 훼손시킨 적이 있습니다. 하필이면 선팅지의 훼손된 부위가 딱 저 위치여서 후방카메라 화면 일부가 뿌옇게 나옵니다. 할 수 없이 선팅지가 훼손된 부위를 피해서 약간 아래로 내려다 달았습니다.

이상으로 70mai A800과 후방카메라 스스로 설치 과정을 마칩니다.

제네시스 BH 핸들 틸트, 텔레스코픽 수리

엠쿠스 — Sun, 13 Dec 2020 23:39:45 +0900

제네시스BH는 핸들 틸트와 텔레스코프가 동작하지 않는 문제점을 가지고 있습니다. 자주 사용하는 것이 아니라서 모르고 있었는데, 언제부터인가 동작하지 않은 듯합니다. 간단히 모기약으로 응급 처치를 했더니, 아직까지는 잘 동작합니다.

모든 경우에 동작한다는 보장은 없지만, 대개는 될 듯합니다. 부품값과 공임을 괜히 지출하시지 말고 한 번 해보시기 바랍니다.

전동 핸들 커버만 탈거해도 수리는 할 수 있을 것 같습니다만 조금 더 잘 수리하기 위해서 운전석 하단까지 탈거합니다. 전동 핸들 커버만 탈거하려면 6. 단계부터 시작하면 됩니다.

1. 운전석 쪽의 도어 웨더 스트립을 뽑습니다. 도어 웨더 스트립은 문과 차체 사이로 바람이나 먼지 등이 들어 오는 것을 막아주는 일종의 씰(seal)입니다. 외부는 고무로 되어 있으며, 내부에 금속 재질이 들어 있습니다. 다음 사진에서 빨간색 화살표가 가리키는 것이 도어 웨더 스트립입니다.

손으로 살살 잡아 당겨 뽑습니다. 탄력성이 좋아서 웬만하면 다시 잘 끼워집니다만 무리하게 힘을 가하지 않는 것이 좋습니다.

2. 운전석 쪽의 퓨즈 박스을 엽니다. 손잡이를 잡고 그냥 빼면됩니다.

3. 옆 커버를 분리합니다. 옆 커버와 운전석 하단 사이의 틈인 아래 사진의 빨간색 화살표 부근에 리무버를 넣어서 힘을 주어 분리합니다. 나사로 결합한 곳이 없기 때문에 부러지거나 망가질 것이 없습니다. 다만 너무 힘을 주면 고정 걸쇠가 튕겨나가는 경우도 있으므로 주의합니다. 퓨즈 박스 커버를 분리해 생긴 공간을 한 손으로 잡아당기면서 순간적으로 강하게 힘을 가하면 "뚝" 소리가 나면서 고정 걸쇠가 빠집니다. 옆 커버에 이와 같은 고정 걸쇠가 3개 있는데, 일단 하나를 분리하면 나머지 두 개는 좀 더 쉽게 분리가 됩니다. 그냥 힘주어 잡아당기기만 해도 빠집니다.

고정 걸쇠 3 개를 다 빼고 옆 커버를 분리한 상태입니다. 빨간색으로 동그라미 친 부분이 고정 걸쇠가 걸려 있던 곳입니다.

4. 위 사진에 노란색 화살표가 가리키는 나사 4개를 분리합니다. (하나는 미리빼서 사진 상에는 없습니다.)

5. 운전석 하단 부의 나사 3 개를 제거합니다.

6. 운전석 하단 커버의 윗부분을 잡아 당깁니다. 역시 나사는 하나도 없으므로 안심하고 힘을 주어 당기면 됩니다. 다만 위 3. 단계의 사진을 보면 나사 아래 부분에 운전석 하단 커버가 걸려 있는 돌기 부분이 있습니다. 이 부분을 일자 드라이버로 살짝 제처서 뺀 다음에 운전석 하단 커버를 내 몸 뽁으로 당기면 어렵지 않게 빠집니다. 아래 사진은 핸들의 왼쪽 부분이 분리된 상태입니다. 빨간색 화살표로 표시한 두 군데에 고정 걸쇠로 고정되어 있었습니다.

아래 사진은 핸들 오른쪽 부분이 분리된 상태입니다. 사진으로 보는 바와 같이 고정 걸쇠가 많아서 좀 더 빼기 힘들었을 것입니다.

7. 운전석 하단 커버와 연결된 커넥터들을 분리합니다. 핸들 왼쪽에 일단 3개의 커넥들이 보입니다. 각각의 커넥터들은 돌출 부위를 누른 상태에서 분리해야 분리가 됩니다. 한 손으로는 돌출 부위를 누르고, 다른 한 손으로 커넥터를 분리하는 방법으로 진행합니다. 화살표가 가리키는 방향에 돌출 부위가 있던 것으로 기억합니다. 빨간색 화살표가 가리키는 커넥터는 오른쪽에, 노란색 화살표가 가리키는 커넥터는 왼쪽에 파란색 화살표가 가리키는 커넥터는 아래쪽에 돌출 부위가 있었던 것 같습니다(기억이 정확하지 않을 수 있으므로 확인하고 분리하십시오.).

8. 시동 버튼을 분리합니다. 위 7단계와 같이 커넥터를 분리하지 않고 버튼 자체를 분리합니다. 시동 버튼이 연결되어 있어야 전동 핸들 틸트와 텔레스코픽이 동작하는지 확인할 수 있습니다. 이때문에 커넥터를 분리하지 않고, 운전석 하단 커버에서 시동 버튼을 분리합니다. 버튼은 나사 3개를 제거하면 분리됩니다.

9. 운전석 하나 커버 맨 아래쪽의 커넥터 하나를 더 분리합니다. 이 커넥터는 운전자의 발 쪽에 들어오는 전등 커넥터입니다. 아래 사진에서 보듯이 커넥터의 돌출 부위가 왼쪽에 있습니다. 이 커넥터를 분리한 후에 운전석 하단 커버를 완전히 탈거할 수 있습니다.

10. 전동 핸들 아래쪽의 나사 3개를 제거합니다. 사진은 준비하지 않아서 없습니다만 그냥 눈에 보이는 나사 3개를 제거합니다.

11. 전동 핸들의 윗 커버와 아래 커버를 분리합니다. 역시 사진을 찍지못했습니다. 전동 핸들의 윗 커버와 아래 커버의 사이에 리무버를 넣고 사이를 벌려 가면서 조금씩 옆으로 이동하면, 플라스틱 연결 고리들이 분리되면서 전동 핸들의 윗 커버와 아래 커버가 분리됩니다.

12. 안쪽에 리미티드 스위치 2개가 보입니다.

앞에 있는 노란색 사각형으로 표시한 것이 틸트 리미티드 스위치이고, 뒤에 있는 녹색 사각형으로 표시한 것이 텔레스코픽 리미티드 스위치입니다. 이 스위치들을 차체에서 분리하면 끼우기가 꽤나 난감하기 때문에 차체에 그대로 둔 채로 모기약을 분사하겠습니다.

다만 텔레스코픽 리미티드 스위치에 원활하게 모기약을 분사하기 위해서 빨간색으로 동그라미 친 나사 하나는 제거합니다. 이때에 그 나사로 고정시켜 놓은 철제품이 같이 분리됩니다. 떨어져서 안쪽으로 들어가지 않도록 신경 쓰면서 분리합니다. 이 철제품은 핸들이 텔레스코픽 될 때에 리미티드 스위치를 움직이도록 하는 역할을 합니다.

모기약을 뿌릴 차례입니다. 틸트 리미티드 스위치의 앞쪽에 하늘색으로 표시된 부분이 있고, 그곳에 틸트 리미티드 스위치의 돌출된 까만 부분이 있습니다. 핸들 틸팅할 때에 이 부분이 같이 움직이는데, 그 안의 접점에 이물질이 들어가서 스위치가 동작하지 않는 경우가 많습니다. 이 돌출된 부분에 가까이 접근해서 모기약을 분사합니다. 모기약 분사 후에 드라이버나 기타 도구를 이용해서 돌출된 까만 부분을 위 아래로 움직여 줍니다. 전동 핸들 커버에 있는 틸트 스위치를 조작해서 움직이나 봅니다. 만약 안 움직이면 모기약을 한 번 더 분사하고 돌출된 까만 부분을 움직여 줍니다. 2 ~ 3회 해도 안되면 스위치를 분리해서 시도해 보시고, 그래도 안되면 다른 부분에 문제가 있으므로 이 방법으로는 안되는 것으로 봐야할 것 같습니다.

틸트 기능이 살아 났으면 텔레스코픽을 살릴 차례입니다.아까 나사를 하나 제거하면서 텔레스코픽 리미티드 스위치를 움직이는 철제품을 같이 분리했습니다. 이 철제품을분리함으로써, 텔레스코픽 리미티드 스위치의 움직이는 까만 돌출 부위에 모기약을 뿌리기 쉽게 되었습니다. 마찬가지로 최대한 가까이 접근해서 모기약을 뿌린 후에, 돌출된 부분을 움직여 줍니다. 텔레스코픽이 동작하는지 테스트합니다. 2 ~ 3회 반복해서 모기약을 뿌리고, 돌출 부분을 움직여 줍니다.

탈거했던 부품들을 원위치시키고 전동 핸들 커버를 원위치 시킵니다.

이번에는 전동 핸들의 틸트와 텔레스코픽 불량 문제를 좀 더 잘 해결하기 위해서 운전석 하단 커버까지 분리하고 작업을 했습니다. 만약, 다음에 또 리미트 스위치 때문에 틸트와 켈레스코픽에 문제가 발생하면 10. 단계부터 해서 훨씬 간단하게 처리해야 하겠습니다.

70mai A800 Hardwire Kit 없이 주차 감시 모드 동작시키기

엠쿠스 — Mon, 7 Dec 2020 03:36:37 +0900

70mai A800(이하 A800) 블랙박스를 구입했습니다. 판매자가 제목에 "70mai A800 + 후방카메라" 이렇게 해 놓아서 당연히 후방카메라를 포함한 것이라고 생각하고 그냥 구매했는데, 후방카메라는 옵션이었습니다. 이런...

후방카메라만 따로 판매하는지 질문하니, 안 판답니다. 할 수 없이 Aliexpress에서 구매했습니다. $22 좀 넘게 주고 구매했는데 2020년 11월 17일에 구매한 것이 2020년 12월 6일 현재 아직도 배송 중입니다. 2020년 11월 20일 중국에서 Departed country of origin 한 상태에서 아직 더 이상 배송 정보가 뜨지 않고 있습니다. 그 동안 더 저렴한 후방카메라도 많았는데 배송이 참 느립니다.

하여간 저렴한 가격에 4K 지원하는 블랙박스를 구매했으니 설치를 해야하겠습니다. A800의 주행시 충격 정도를 민감함에 두었는데도 별로 민감하지 않습니다. A800의 주차 감시 모드는 타임랩스나 움직임 감지 기능 등은 없고, 충격 감지 녹화 기능만 있습니다. 충격 감지 녹화도 충격 감지 후에 녹화를 시작하기 때문에 별로 도움이 될 것 같지는 않고, 그나마 충격 감지도 그다지 민감할 것 같지 않습니다.

거기에다가 주차 감시 모드를 사용하려면 별도로 A800 전용의 Hardwire Kit를 사야합니다. Hardwire Kit의 저전압 차단 전압이 11.4V라 저전압 차단 기능으로서의 장점도 별로 없는 것으로 생각됩니다. 이런저런 이유로 주차 감시 모드는 사용하지 않을 예정이었는데, "Hardwire Kit 없이도 주차 감시 모드를 사용할 수 있지 않을까?"하는 그냥 호기심이 생겼습니다. 그래서 Hardwire Kit 없이 주차 감시 모드를 사용하는 방법을 궁리해 보았습니다.

A800 본체는 5V의 전원을 사용하고 전원선은 micro USB 단자를 사용합니다. micro USB 단자의 각 핀 기능은 다음 그림과 같습니다.

1번 핀은 5V, 5번 핀은 Gnd일 것이 확실하니까 다른 3핀으로 차 시동이 켜진 것을 감지하지 않을까 추측했습니다. 2번, 3번 핀은 보통 USB 데이터 전송에 사용하므로, 4번 핀을 가장 유력하게 보았습니다. 실제로 안드로이드 폰이나 애플 제품에서도 4번 핀을 ID핀으로 사용하는 것으로 알고 있습니다. 앞으로 4번 핀을 ID핀으로 호칭하겠습니다.

A800 본체와 Hardwire Kit가 복잡한 통신을 할 것 같지는 않고, 차의 시동이 걸리면 ID핀을 High로, 그렇지 않으면 Low로 할 것으로 짐작합니다. 몇 년 전에 안드로이드폰 데이터 케이블을 수리하느라고 micro USB male 단자를 사 놓은 것이 있어서 이것을 사용하기로 합니다. 다음 그림과 같이 생겼습니다.

micro USB male 단자

이 단자의 5V+, 5V-로 전원을 입력하고, 시동이 걸렸을 때에 ID핀에 High 신호를 넣도록 합니다.

다음 사진과 같이 단자를 만들었습니다.

배선 연결한 micro USB 단자

사진 찍을 생각을 못하고 마감했습니다. 원래는 3핀만 연결하면 되는데 혹시 몰라서 5핀을 모두 다 연결했습니다. 1번 핀은 빨간 선(5V), 2번 핀은 녹색 선(data-), 3번 핀은 흰색 선(Data+), 4번 핀은 흑색 선(ID), 5번 핀은 shield 선(Gnd). 이렇게 연결했습니다. 원래는 2번 핀이 희색 선, 3번 핀이 녹색 선이어야 하는데, 만들다가 착각해서 두 선이 바뀌는 실수를 범했습니다. 또, USB 5개 선이 다 있는 선을 찾지 못해서 궁여지책으로 shield 선을 사용하기로 했습니다.

1번 핀에 5V, 5번 핀에 Gnd를 연결하고 A800의 비디오 설정 메뉴로 진입하여 주차 감시를 선택하니까 아래의 사진처럼 Hardwire Kit가 연결되지 않았다는 메시지가 뜨면서 주차 감시 모드를 설정할 수가 없었습니다.

ID핀에 5V를 연결한 다음에 다시 A800의 비디오 설정 메뉴로 진입하여 주차 감시를 선택하니까, 예상했던대로 아래의 사진처럼 주차 감시 모드 설정이 가능해졌습니다.

차에 설치할 준비를 시작합니다. 차량의 전기는 12V인데 A800은 5V를 사용합니다. 상시 전원으로 사용할 5V는 아래의 저렴한 step down converter를 사용합니다. 스펙 상으로는 3A까지 사용할 수 있는 것으로 되어 있습니다. A800의 소비 전류는 1A가 안 되므로, 이 장치를 사용해도 열 때문에 생기는 문제는 없을 듯합니다. 이 모듈의 반고정 저항을 조정해서 12V 입력 시에 5V가 출력 되도록 조정합니다. 테스트 결과 15V 정도를 입력해도 출력 전압은 5V에서 크게 벗어나지 않으면서 안정적으로 동작합니다.

step down module(3A)

자동차 시동이 걸린 것을 알리기 위해서는 보통 ACC 전원을 사용합니다. ACC 전원에 12V가 들어오면 시동이 켜진 것으로 간주하고, ACC 전원에 12V가 들어오지 않으면 시동이 켜지지 않은 것으로 간주합니다. 사실은 ACC 전원은 시동을 켜지 않더라도 키 스위치가 1단계(ACC)일 때에 12V가 들어오며, 시동을 거는 순간에는 전기가 끊기기 때문에 시동 여부를 판단하기에 정확한 신호는 아닙니다. 정확히 시동이 ON일 때를 판단하려면 IG1이나 IG2 전원을 사용하는 것이 좋지만, 일반적으로 ACC 전원 찾기가 쉽기 때문에 ACC 전원을 이용하는 듯합니다.

ACC 전원이 12V이므로 그대로 A800의 ID핀에 입력하면 A800이 순식간에 연기에 싸이면서 사망할 것입니다. ACC 전원을 12V에서 5V로 낮추어 입력해야 합니다. 이 작업을 하기 위해 위의 모듈을 하나 더 사용해도 되지만, 더욱 저렴하고 간단하게 저항 두 개로 해결하기로 합니다. V = I x R 공식을 이용해서, 10k옴 저항 1개, 3.3k옴 저항 1개를 사용했습니다. 10k옴과 3.3k옴을 연결한 곳에서 A800의 ID 신호(USB 선 4번 핀,흑색선)를 가져갑니다. 이 신호가 순간적으로 5V 이상의 전압이 걸리는 것을 방지하기 위해서 1uF의 전해 콘덴서를 추가했습니다. 다음 사진은 위의 step down converter에 ACC 전원용 부품들을 붙여 놓은 것입니다.

파란색 저항(10k옴)의 집게로 잡고 있는 곳에 ACC 전원을 연결하고, 파란색 저항과 전해 콘덴서를 연결한 곳에 micro USB ID 신호에 연결하면 됩니다. ACC 전압이 12V라면 ID 신호에 약 2.97V가 걸리고, 자동차 전압이 14.4V라면 약 3.57V가 걸립니다. (이 상태에서 주차 감시 모드 메뉴로 진입하는 것에 성공해서 이대로 했습니다만, 나중에 문제가 발생해서 파란색 저항 아래에 있는 3.3k옴 저항을 4.7k옴 저항으로 교체했습니다.)

11년간 잘 타고 있는 2009년식 제네시스 BH에 장착합니다. 그 동안에는 2000년대 초반에 구입한 초창기의 블랙 박스를 달고 다니고 있었습니다. 이 차의 글로브 박스 뒤에 브로워 모터 옆에 약간의 공간이 있어서 여기에 위에서 만든 회로를 달고자 합니다. 퓨즈 박스도 바로 옆에 있어서 배선도 길게할 필요가 없고, 또한 나중에 그 공간에 18650 몇 개를 장착해서 보조배터리로 쓸 예정입니다. 이 보조 배터리로 A800의 상시 전원을 제공하고, 2014년도에 만들어서 제네시스에 장착하고 다니는 자동차 실내 공기 살균기(CABUS)의 전원으로도 사용해야겠습니다.

A800을장착하기 위해서 조수석 A필러와 글로브 박스를 탈거합니다. A필러를 탈거하는 방법은 https://wmhn2016.tistory.com/256을 보십시오. 글로브 박스를 탈거하는 방법은 wmhn2016.tistory.com/195를 보십시오. 글로브 박스 탈거 과정 설명 중 5개의 나사와 1개의 너트를 풀으라는 내용이 나옵니다. 그 다음에 별 설명없이 글로브 박스 본체가 나온다고 되어 있습니다만, 저절로 나오는 것은 아닙니다. 글로브 박스 본체 양 옆에 글로브 박스 열림 스토퍼가 움직이도록 네모 모양으로 뚫어 놓은 구역이 있습니다. 한 쪽씩 뚫린 구역에 손을 넣어서 내 몸 쪽으로 힘을 조금 주어 잡아 당겨야 글로브 박스 본체가 분리됩니다. 아래 사진은 글로브 박스 본체가 분리된 모습입니다. 아래 사진에 빨간 색으로 표시된 곳에 연결 고리가 걸려 있기 때문에 내 몸 쪽으로 잡아 당겨야 분리됩니다.

위 사진에 노란색 사각형으로 표시한 플라스틱 뒷 부분에 앞에서 만든 step down converter와 ACC 전원 처리 회로를 넣을 예정입니다. 흰색 사각형으로 표시한 부분에는 향후에 보조 배터리를 넣을 예정입니다. 사진에서는 안보이지만 왼쪽 아래에 있는 빨간색 동그라미 옆에 위에서 언급한 자동차량 실내 공기 살균기가 설치되어 있는 상태입니다.

A800은 바로 유리창에 붙이지 않고 필름을 하나 붙이고 그 위에 장착하도록 되어 있습니다. 썬팅한 것을 보호하도록한 배려가 아닐까 생각합니다. 추가로 붙이는 필름의 접착력이 그다지 강하게 느껴지지 않아서 자동차 운행 중에 진동에 의해 A800이 떨어지지는 않을까 우려했는데, 생각보다는 견고하게 고정되어 걱정하지 않아도 될 것 같습니다.

A800을 앞 유리에 설치하고 위에서 만든 USB 선을 앞 유리와 천정사이로 뽑아서 A필러를 거쳐 글로브 박스 뒤쪽까지 가져옵니다. 배선할 때에는 가급적 기존의 배선과 묶어서 잡음이 발생하지 않도록 해야 합니다. 끌고 온 선에 step down converter와 ACC 전원 처리 회로를 연결합니다. 그 후에 조수석 퓨즈 박스로 끌고 갈 배선을 연결합니다. 확실히 연결하기 위해서 전기 인두기를 차로 가져가서 납땜으로 연결했습니다.

70mai A800 설치한 모습

A800쪽 배선부터 살펴봅니다. 검은색 두꺼운 선이 A800으로부터 끌고 온 USB 선입니다. 첫째로, USB 선에서 나온 선 중 빨간색 선(5V+)을 step down converter의 OUT+에 연결했습니다. 둘째로, USB 선에서 나온 선 중 흑색 선(ID)을 10k옴과 3.3k옴, 전해 콘덴서+ 극을 연결한 곳에 연결했습니다. 세째로, shield 선(Gnd)을 step down converter의 IN-에 연결했습니다. USB 선에서 나온 흰색 선과 녹색 선은 사용하지 않으므로 그냥 둡니다.

퓨즈 박스로 갈 선을 살펴봅니다. 첫째로, IN+에 주황색 선을 연결했습니다. 이 선은 퓨즈 박스에서 상시 전원을 공급하는 곳에 연결합니다. 조수석 쪽 퓨즈 박스에 전동 시트 퓨즈가 있습니다.이곳에 상시 12V가 들어 오기 때문에 그곳에 연결합니다. 둘째로 10k옴에 녹색선을 연결했습니다. 이 선은 ACC 신호를 연결합니다. 조수석 퓨즈 박스에 오디오 퓨즈가 있습니다. 그곳에 연결합니다. 세째로, 파란색 선을 OUT-에 연결했습니다. 이선은 글로브 박스 본체를 분리한 다음에 드러나 있는 너트에 연결해서 차체에 접속시킵니다. IN- 선과 OUT- 선은 step down converter 내에서 연결되어 있으므로 파란색 선과 shield 선을 서로 바꾸어 연결하거나, 한 곳에 같이 연결해도 됩니다.

다음은 퓨즈 박스에 연결한 모습입니다.

퓨즈 박스 배선도

주황색 선을 연결한 20A퓨즈가 조수석 전동 시트 퓨즈입니다. 이 퓨즈의 오른쪽으로 상시 전원 12V가들어와 있습니다. 따라서 주황색 선은 이 퓨즈의 왼쪽 다리에 연결했습니다. 아래쪽 녹색 선을 연결한 10A 퓨즈가 오디오 퓨즈입니다. 이 퓨즈의 왼쪽으로 ACC 전원이 연결되어 있습니다. 녹색 선은 이 퓨즈의 오른쪽에 연결했습니다.

시동을 켜니 띠로롱 소리와 함께 블랙박스가 켜집니다. 시동을 끄니까 "5분 뒤 주차 감시 모드에 들어갑니다."는 멘트가 나옵니다. 다 잘된 줄 알았습니다. 절연 테이프로 회로들을 잘 감아서 잡소리 나지 않게 잘 묶고, 탈거했던 글로브 박스와 A필러 등을 모두 원위치 시켰습니다.

그런데 다시 시동을 거니까 블랙박스가 켜지지 않습니다. 원인을 생각해 봤습니다. 암만해도 ID 신호가 약한 것 같다는 생각이 들었습니다. 왜냐하면 자동차 전압은 일정하지 않아서 순간적으로 ID 신호에 5V 이상이 들어갈까봐 3.3k옴을 연결했는데, 이 상태에서는 12V에 2.97V 정도 밖에 안 나와서 A800이 인식을 못할 수도 있다고 판단했습니다. 그래서 3.3k옴을 4.7k옴으로 바꿔보고, 그래도 안되면 정전압 IC인 7805를 사용해 보자고 결정했습니다.

싸 놓은 납땜기를 다시 꺼내고, 글로브 박스를 다시 탈거하고, 절연 테이프를 모두 풀는 등 많은 작업을 한 후에 저항 3.3k옴을 4.7k옴으로 교체할 수 있었습니다. 차 안에서 불편한 자세로 납땜을 하는 바람에 깨끗하게 작업하지도 못했습니다 (저항 교체 후 사진 찍는 것을 안해서 사진이 없습니다.ㅠㅠ). 교체 후에는 정상적으로 잘 동작합니다.

주행 모드시 소비 전력을 측정해 봤습니다. 300mA ~ 350mA입니다. 주로 300mA 내외이고 시작할 때에 잠깐 350mA 내외로 소비하는 듯합니다. 후방카메라가 연결되지 않은 상태라서 이 정도인 듯합니다. 후방카메라를 연결하면 소비 전력은 좀 더 늘어날 것입니다.

주차 감시 모드시 소비 전력입니다. 약 5mA ~ 6mA 정도 소비하는 듯합니다.

잘 동작하는 동영상입니다. "5분 뒤 주차 감시 모드에 들어갑니다."는 멘트가 나오지만, ACC 전원이 나간 후에 전력 소모는 바로 5mA 내외로 떨어집니다.

주차 모드에서 다시 시동을 걸 때에 동작하는 동영상입니다. 동영상 시작 후 10초 쯤에 시동을 걸면서 A800이 켜집니다. 동영상의 32초 쯤에서 시동을 끄니까 "5분 뒤 주차 감시 모드에 들어갑니다."는 멘트가 나오는 것을 확인할 수 있습니다. 이 때에 ACC 전원이 차단되면 바로 소비 전력이 5mA 정도로 줄어듭니다. 동영상의 50초 쯤에서 다시 시동을 거니까 A800이 정상적으로 켜지는 것을 확인할 수 있습니다. 동영상의 1분 10초 쯤에 다시 시동을 끄니까 정상적으로 주차 감시 모드로 들어갑니다.

자동차 배터리 충전(GB60044)

엠쿠스 — Wed, 26 Feb 2020 06:00:49 +0900

2009년식 제네시스 BH330을 사용하고 있습니다. 운행을 별로 하지 않아서 11년이 되어 가지만 차량 운행거리는 90,000km도 안됩니다.

이 차에 세방전지에서 만든 로케트 배터리 GB60044가 장착되어 있습니다. 이 배터리는 예전에 많이 쓰던 MF(Maintenance Free) 배터리가 아니라, 조금 성능을향상시켰다고 하는 EFB(Enhanced Flooded Battery) 배터리입니다.

출고시 장착된 배터리가 방전돼서 2014년 10월 경에 교체했습니다. 교체한 배터리의 제조일자 기호가 아래 사진에서 보는 바와 같이 KB4J24입니다. 인터넷으로 검색해 보니까 제조일이 2014년 9월 24일입니다. 약 5년 4개월 사용한 셈입니다.

차를 세워 두는 날도 많고, 출퇴근 거리도 매우 짧습니다. 거리로는 3km 정도되고 시간은 그저 10분 내외 정도입니다. 배터리 입장에서 보면 아주 가혹한 조건이라고 볼 수 있습니다. 이런 이유로 배터리에 황산염이 많이 생길 것이 염려되어서, 2014년에 배터리를 교체한 후에 황산염 제거기를 같이 달아놨습니다.

언제부터 그랬는지 모르지만 2019년 9월에 배터리의 상태창이 검은색으로 변한 것을 발견했습니다. 녹색은 정상 상태, 검은색은 충전이 필요한 상태, 흰 색은 교체해야되는 상태라고 합니다. 충전이 필요한 상태이지만 시동이 한 번에 걸리는지라 무시하고 계속 탔습니다.

2020년 2월 22일 배터리를 강제로 충전시키기로 마음먹고 차량에서 탈거했습니다.

차량에서 배터리를 뺄 때에는 빼기(-)부터, 붙일 때에는 더하기(+)부터 먼저 작업해야 합니다.

탈거하기 전에 배터리 단자를 보니까위 사진에서 보듯이 이 차량에도 IBS(Intelligent Battery Sensor)가 장착되어 있는 듯합니다. - 단자의 오른쪽에 두 선이 연결된 것으로 보아 분명히 IBS인 것으로 보이는데, 2009년식 제네시스 BH 330 차량 매뉴얼에는 IBS 관련된 내용은 전혀 없습니다. 요즘 차량에는 전자 장치도 많고 운행 상태 중에 학습하는 것도 많은 데다가 IBS도 달려 있는 것 같아서, 그동안 학습한 것을 날려 버리지 않도록 아래 사진에 보이는 12V 7A 배터리를 연결한 후에 주 배터리를 탈거했습니다. 아래 사진은 제네시스 BH330에서 촬영한 것이 아니라 투싼 엔진룸에 놓고 촬영한 것입니다. 전압이 13.09v인 상태에서 제네시스로 옮겨서 장착했습니다.

220v 전기를 끌어 올만한 적절한 장소가 없어서 GB60044를 집으로 들고 올라와서 충전했습니다. 충전하기 전에 배터리 전압을 재보니 11.77v. 이 상태에서 시동이 걸린 것이 다행이다 싶습니다.

납산배터리 전용 충전기를 사용하는 것이 좋겠지만, 가지고 있는 것이 없어서 보통 사용하는 SMPS로 충전을 감행했습니다. 사실은 2020년 2월 초에 배터리 체커기와 납산 배터리 전용 충전기를 aliexpress에서 구매했는데 CoVID19 때문에 2월24일인 오늘까지도 배송이 시작도 되지 못하고 있습니다. 그래서 궁여지책으로 일반 SMPS로 충전하기로 했습니다. 아래 사진은 충전에 사용한 SMPS입니다. 원래는 12v용인데, 반고정 저항으로 전압을 13.85v로 변경시켜서 충전했습니다. 제네시스 2009 BH 차량 매뉴얼에는 배터리 충전에 관한 별도의 언급이 없습니다. 투싼 2019 차량 매뉴얼에는 일반 충전기로 충전하면 배터리가 손상되거나 폭발할 수 있다고 경고하고 있습니다.

어차피 사용 기간도 길고 늘 충분하게 충전을 해 준 것도 아니라서 배터리 상태는 별로 안 좋을 것이고, 과충전하지 않으면 폭발할 정도의 수소 가스가 발생하지는 않을 것이니 상황을 잘 봐가면서 일반적인 SMPS로 충전하기로 합니다.

약 24시간 정도 충전을하니까 상태 창에 녹색이 살짝 보이기 시작합니다. 계속해서 충전하여 약 34시간 정도 충전하니까 상태창이 녹색으로 바뀌었습니다. 충전기를 떼고 바로 배터리 전압을 측정하니 13.2v가 나옵니다. 이 때에 전압을 측정한 사진은 없습니다.

충전기에서 분리한 후에 약 1시간 지난 후에 전압을 측정해보니 12.9v 조금 넘었습니다. 이 상태에서 다시 13.85v로 약 1시간 가량 다시 충전을 했습니다.

그 후 충전기에서 분리한 즉시 전압을 다시 측정하니 13.19v가 나옵니다.

충전기에서 분리한 후에 약 1시간 30분이 지난 후에 다시 전압을 측정해보니 12.95v가 나옵니다. 1시간 가량 더 충전했는데 전압 값이 변화가 없으므로, 일단 만충전이 된 것으로 판단했습니다. 게다가 과충전하면 배터리 성능도 저하되고 수소 가스도 발생한다고 하니 더 이상 충전하지 않는 것이 좋을 듯했습니다.

비록 6개의 셀 중 한 셀의 상태를 나타내며 절대적으로 신뢰할 수 없는 상태창의 색이지만, 녹색이 선명해서 뭔가 기분이 좋습니다.

그러나, 배터리를 들고 주차장으로 내려가서 살펴보니 상태창의 녹색은 자취도 없이 사라졌습니다. 아마 배터리가 흔들리면서 없어진 듯합니다. 전압도 12.8v로 하강했습니다. 그래도 시동은 잘 걸립니다.

결론은 충전에 성공한 줄 알았으나, 성공하지는 못했습니다. 차후에 배터리 체커기가 도착하면 성능을 확인해 보고, 납산배터리 전용 충전기가 도착하면 다시 충전해 봐야겠습니다.